Ускоренный рост перевозок

Путешествия бизнес авиацией

Отрасль воздушных перевозок в Китае развивается бурными темпами. За десять лет, с 1994 по 2004 г., среднегодовой рост ВВП в Китае составил 9,4%. В течение того же периода средний рост пассажирооборота достиг 18,6% в год — на 10 процентных пунктов больше, чем среднемировой. При этом у отрасли имеется большой потенциал для дальнейшего развития.
Территория Китая (9,6 млн км2) сравнима с территорией США (9,4 млн км2). Между тем по уровню развития воздушных перевозок Китай соответствует лишь США второй половины 1960-х гг.: пассажирооборот в Китае в 2004 г. составил только 15,3% от американского пассажирооборота на регулярных линиях. Однако повышение уровня жизни населения весьма способствует росту перевозок. По данным официального телеграфного агентства Синьхуа, китайские авиакомпании в 2005 г. перевезли 284 млн пасс., что на 17,5% больше, чем в 2004 г. Такое развитие требует расширения парка ВС. По информации Синьхуа, в течение прошлого года количество ВС иностранного производства в парке китайских авиакомпаний возросло на 214 единиц и достигло 968. Ожидается, что к концу текущего года их число превысит 1300.
Доходы отрасли воздушных перевозок, как сообщил Гао Хонфэн, заместитель руководителя Главного управления гражданской авиации Китая (CAAC), по итогам 2005 г. составили примерно 21,25 млрд долл., а прибыль за последние пять лет достигла 1,25 млрд.

Помехи для развития
Финансовые результаты отрасли были бы еще лучше, если бы не резкое падение прибыли китайских авиакомпаний в прошлом году, которое власти объясняют ростом цен на авиатопливо и инвестициями в расширение парка. К примеру, суммарный долг авиакомпании China Southern в 2005 г. возрос в 11 раз, при этом компания намерена к 2010 г. приобрести 73 новых ВС. В целом же 12 ведущих авиакомпаний Китая только в I квартале текущего года понесли убыток в 270 млн долл., хотя их доходы возросли на 18%, до 4,2 млрд долл.
Весной 2006 г. китайские власти предприняли осторожную попытку ввести более гибкие цены на авиационное топливо на внутреннем рынке, поскольку ведущие государственные авиаперевозчики давно жаловались на фиксированную дистрибьюторскую маржу. Сейчас власти устанавливают разную дистрибьюторскую маржу в зависимости от того, в каком аэропорту продается топливо, причем авиакомпании получили возможность в небольшой степени корректировать маржу по результатам переговоров с компанией-дистрибьютором топлива. Однако, как говорят китайские специалисты, участвовавшие в разработке новой системы, серьезных изменений она не вызовет, поскольку власти вводят рыночные отношения очень небольшими шагами.
На пути развития гражданской авиации Китая есть и другие проблемы. По мнению г-на Гао из CAAC, в ближайшие несколько лет отрасль, вероятно, столкнется с нехваткой квалифицированных пилотов. Фактический национальный авиаперевозчик, компания Air China, уже планирует набор иностранных пилотов для полетов на своем все растущем флоте.
Еще одним узким местом, по словам г-на Гао, явялется нехватка воздушного пространства для полетов. Значительная часть территории страны закрыта для полетов гражданских ВС, в особенности принадлежащих иностранным авиакомпаниям, и контролируется военными. Ряд стран, в первую очередь США, призывают Китай к более гибкому использованию воздушного пространства, зарезервированного военными, но, несмотря на открытие китайскими авиакомпаниями все новых маршрутов, радикальное решение проблемы воздушного пространства в ближайшее время маловероятно. В то же время растет спрос и со стороны зарубежных компаний, которые открывают прямые рейсы в различные пункты Китая и наращивают объемы перевозок. К примеру, суммарная годовая провозная емкость на маршрутах между Евросоюзом и Китаем возросла с 275 тыс. мест в 1990 г. до 3 млн мест сегодня. Впрочем, CAAC весьма эффективно сдерживает экспансию иностранцев — из Евросоюза в Китай по-прежнему летают только восемь авиакомпаний, не изменилось и суммарное количество маршрутов — 21.

Читайте также  Список статей, опубликованных в журнале АТО в 2005 г

Структура отрасли
Несколько лет назад Китай осуществил интеграцию девяти государственных авиакомпаний в три большие группы, возглавляемые ведущими авиаперевозчиками страны. Объединенные авиакомпании по-прежнему контролируются государством, хотя их акции котируются на бирже в США и ряде других стран.
Государственный холдинг China National Aviation Holding Company (CNAH) контролирует компанию Air China Ltd., в которую в результате интеграции вошли собственно Air China вместе с Air China Cargo, а также Air China-Zhejiang и China Southwest Airline. Сейчас на долю Air China, базирующуюся в Пекине, приходится около 23% рынка авиаперевозок в Китае; в ее парк по состоянию на весну 2006 г. входили 136 ВС, главным образом производства Boeing. Компания Air China провела взаимный обмен пакетами акций с гонконгским авиаперевозчиком Cathay Pacific, что существенно укрепило ее позиции. Cathay Pacific является одним из ведущих членов глобального альянса oneworld, но это обстоятельство не помешало руководству Air China принять решение о вступлении в следующем году в Star Alliance.
Второй государственный холдинг — China Southern Air Holding Company (CSAH). Ему принадлежит авиакомпания China Southern Airline Ltd., созданная на основе China Southern Airline и ее грузового подразделения China Southern Cargo путем присоединения авиакомпаний China Northern Airline и Xinjiang Airline. По состоянию на август 2005 г. парк объединенного перевозчика насчитывал 252 ВС. Базируется China Southern в Гуанчжоу, на ее долю приходится 21% перевозок. China Southern находится в процессе вступления в глобальный альянс SkyTeam.
Третье место с 19% рынка держит China Eastern Airline Ltd., базирующаяся в Шанхае, основным акционером которой выступает государственная холдинговая компания China Eastern Air Aviation Holding Company (CEAH). В состав группы, наряду с China Eastern Airline и ее дочерней грузовой компанией China Cargo Airlines, вошли Yunnan Airline и China Northwest Airline. Парк авиакомпании состоит из 180 ВС. Поскольку альянс oneworld потерял надежду заполучить в партнеры Air China, ожидается, что он возобновит переговоры с China Eastern.
По мнению властей, объединенные структуры должны повысить свою конкурентоспособность для борьбы с иностранными перевозчиками. Критики преобразований утверждали, что слияние сильных компаний со слабыми ведет только к ослаблению лучших. Впрочем, нельзя сказать, что в результате реформы получилась законченная структура из трех государственных триад.
Hainan Airlines, провинциальная авиакомпания с южного китайского острова, бросила вызов триаде и уверенно вышла на четвертое место по объемам перевозок. На сегодня Hainan Airlines контролирует примерно 12% рынка. В состав группы компаний Hainan Aviation Group входят авиакомпании Yangtze River Express, DeerJet, XinHua Airline, Chang’an Airline, Shanxi Airline, занимающиеся магистральными, региональными, корпоративными и чартерными перевозками, а также АОН-полетами. Кроме того, в группу входит аэропорт Мэйлан.
Оставшиеся 25% рынка поделены между более чем 20 перевозчиками, среди которых можно отметить авиакомпании Shenzhen Airline, Sichuan Airline, Shanghai Airline, Shandong Airline и Xiamen Airline. Появляются и новые перевозчики, причем не только государственные, но и частные.

Читайте также  Первый Eclipse передан владельцам

Новые тенденции
Весной 2005 г. Госсовет КНР разрешил частные инвестиции в ряд отраслей, включая гражданскую авиацию. Фактически это решение подвело законодательную основу под уже сложившуюся практику, поскольку частный капитал начал продвигаться в отрасль. Тем не менее появилась возможность создания не только совместных предприятий на паях с государством, но и полностью частных авиакомпаний. По состоянию на конец сентября создано уже 18 таких компаний, из них четыре (OK Airline, Spring Airline, Eagle Airline и East Star) приступили к полетам. Крупнейшей среди частных компаний неожиданно оказалась Shenzhen Airlines, 65% акций которой купили в прошлом году на аукционе две китайские частные фирмы.
Суммарная доля иностранных инвесторов в китайской авиакомпании ограничена 49%, причем индивидуально ни один из них не может превысить 25%-ного лимита. По мнению Гао Хонфэна, подобные пределы весьма щедры по международным меркам.
Другая новая тенденция заключается в возможном появлении на китайском рынке низкотарифных перевозчиков. Пионер освоения этой бизнес-модели в Юго-Восточной Азии — базирующаяся в Куала-Лумпуре (Малайзия) компания AirAsia — уже ведет переговоры о своем выходе на китайских рынок. Обсуждаются самые разные варианты — от создания совместных предприятий до заключения индивидуальных договоров с рядом аэропортов. По словам представителя компании, AirAsia не хочет форсировать события, стремясь найти в Китае подходящих партнеров для реализации модели низкозатратных перевозок. Авиационные власти Китая не возражают против введения в стране подобной бизнес-модели, но считают, что делать это надо постепенно.
Конкуренты AirAsia тоже изучают потенциальные возможности китайского рынка. Австралийская Virgin Blue ведет переговоры в Макау. Сингапурская авиационная группа A-Sonic сотрудничает с China Travel Service и China Xpress в Гуандуне для создания низкотарифного перевозчика на юге Китая. Как минимум три местные китайские авиакомпании (сычуаньская Eagle Airline, шанхайская Spring Airline и тянцзиньская OK Airline) также, по некоторым данным, близки к получению от властей разрешения на низкотарифные внутренние перевозки.

Читайте также  Очередной самолет DHC-6 "Роснефти" доставлен в Россию

Период

Среднегодовой темп роста, %

Пассажирооборот к концу периода,
млрд пкм

Прогноз роста пассажирооборота в Китае, 2005-2024 гг.

2005-2009 гг.

12,0

AVIA Чартер - приложение для заказа джета

314,1

2010-2014 гг.

8,7

476,6

2015-2019 гг.

7,2

674,7

2020-2024 гг.

5,7

890,2

Будущий рост
Нет никаких сомнений в том, что в течение обозримого будущего объемы авиаперевозок в Китае будут расти. Согласно прогнозу Китайского центра по изучению развития авиационной отрасли (ADR), в течение ближайших 20 лет стране потребуется в общей сложности 2541 пассажирский самолет. В том числе нужно 77 машин в классе 400-местных ВС, 250 машин в классе 300-местных, 338 в классе 200-местных, 802 в классе 150-местных и 276 в классе 110-местных, а также 798 региональных ВС.
Ожидается, что при наличии такого парка среднегодовой рост пассажирооборота в период с 2005 по 2024 г. составит 8,4%. Более подробный прогноз приведен в таблице.